해양은 전통적으로 식량공급원을 포함한 중요한 사회, 경제적 역할과 함께 미래 기후변화에 대응하고 신에너지를 공급하기 위한 핵심 자원으로 인식되어 그 중요성이 더욱 부각되고 있다. 하지만 기존의 해양 이용과 더불어 새로운 이용 수요가 증가하면서 해양을 둘러싼 ‘이용-보전’ 갈등과 ‘이용 행위 간’ 갈등이 지속적으로 심화되고 있다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 해외 사례의 경우, 해양공간계획을 중점으로 해양의 이용행위를 체계적이고 통합적으로 관리해왔다. 현재 약 65개국 이상이 해양공간계획을 도입했거나 도입 중에 있으며 선도국가는 관련된 제도의 정착 및 고도화 단계에 이른 상태이다. 선행사례의 연구결과에 따르면 해양공간계획의 효과는 다음과 같다. 첫 번째, 이용행위별로 최적의 공간을 할당하여 갈등 및 거래비용 절감, 두 번째, 불확실성 감소와 투자환경 개선, 세 번째, 해양생태계 보전 및 해양생물 다양성 확보, 네 번째, 통합적 해양공간 관리로 신속하고 합리적인 의사결정을 통한 효율성 제고. 하지만, 우리나라의 경우 점차 다양해지는 해양공간의 이용과 통합적인 관리 수단의 부재로 인해 해양활동의 조정 및 관리에 어려움을 겪고 있다. 또한 각 부처마다 각기 다른
현재 독일에서는 물류기업들이 IT 전문가 모집에 박차를 가하고 있다. 화물운송과 관련하여 물류창고에서의 비용감축, 원활한 업무를 위한 IT기반의 솔루션을 무시한다면 높아지는 물가와 높아지는 인건비에 대비하지 못하며 시대의 흐름에 너무나도 뒤처지기 때문이다. 또한 물류기업들은 IT관련 R&D 연구와 개발을 위해 IT 주요 도시들과 미국의 실리콘 밸리(Silicon Valley)와 같은 해외 IT 핫스팟(IT Hotspots-한국의 판교 테크노밸리 같은 IT부문의 특화지역)으로 이동하여 잠재력을 높이고 개발시기를 놓치지 않도록 참여하고 있는 추세이다. 이 문제에 대한 주요 쟁점들이 도르트문트 공과대학(TU Dortmund)의 운송물류연구소(Institute for Transport Logistics)가 주관한 운송물류 포럼에서 발표되었다. DHL의 자회사 Saloodo의 화물거래소 전략 및 PMO 책임자 알레시오 브라운(Alessio Brown)은 곧 본에서 쾰른으로 본사를 옮길 것이라고 밝혔으며 그는 본사 이동의 근거는 쾰른이나 베를린에서 IT부문의 강화를 위하여 결국 이러한 결정을 내렸다고 말했다. 디지털 화물운송업체인 Cargonexx는 함부르크에
벨기에 브뤼셀에 있는 유럽 자동차 생산자 협회에서는 현재 브렉시트(Brexit)와 관련하여 유럽의 자동차 산업이 기후 목표를 충족시키고 있는지에 대해 의문을 제기하고 있다. 영국은 환경 친화적인 자동차들을 위주로 수입하고 있기 때문에 영국이 유럽연합(EU) 기후목표 통계에서 제외되면 EU의 기후 목표에 큰 영향을 끼칠 것으로 예상된다. 물론 이 문제가 브렉시트의 가장 큰 문제는 아니며 이 문제 역시 유럽연합이 해결해야 할 하나의 세부 사항이다. 정확히 1년전 지난 3월 19일 영국이 유럽연합에 등을 돌리고 현재까지에 있어서 정치 부문에서의 협상은 아직 부진하다. 영국이 EU-협약에 의한 재정적 지원과 EU의 결정에 참여할 수 없는 2020년까지 모든 기업들에게 해결책을 제공해야만 할 것이며 기업들 또한 이에 대한 대비책 마련에 총력을 가해야 할 것이다. 그러나 영국과 유럽연합이 브렉시트 안에 관하여 전체적으로 협상을 마친 후에만 전환기가 시작될 수 있을 것이다. 협상에 관해서는 부분적으로 강화된 조항들을 통해 여전히 명확하게 논의해야 할 부분이 너무나도 많이 남아 있다. 무엇보다 협상 문제의 하나의 큰 핵심은 아일랜드 공화국(EU)과 북 아일랜드(영국) 간의
최근 통계청에서 발표한 출생 통계에 따르면, 지난해 우리나라의 총 출생아 수는 35만 7,700명으로 전년에 대비하여 12% 감소했고, 인구 자연증가 규모는 고령인구의 증가의 영향과 더불어 7만 2,000명으로 전년 대비 43%가 감소했다. 합계 출산율은 1.05명 수준에 불과해 OECD 회원국 중 가장 낮은 것으로 나타났다. 또한 한국고용정보원에 자료에 따르면 최근 5년 내 우리나라 연안지역을 포함하는 40개 시(군) 중 인구가 감소한 지역은 28곳이었다. 부산, 포항, 울산 등의 대도시에서도 1만 명 이상의 인구가 감소하여 연안지역의 인구 유출이 심각한 수준인 것으로 분석되었다. 65세 이상의 고령인구비중과 20~39세 여성인구 비중 간의 상대비는 지역 사회의 향후 인구 동향을 예측해볼 수 있는 유용한 지표이다. 이 비중이 1.0 이하로, 실제로 소멸을 고민해야 하는 연안지역이 전체 지역 중 20곳에 이르는 것으로 나타났으며 특히 연안지역은 내륙지역보다 약 1.7배 높은 50% 수준으로 소멸위기가 심각했다. 지역 인구의 감소는 경제성장 둔화, 노인부양비 증가, 기타 사회·경제적 문제를 야기하며 이는 악순환으로 이어질 가능성이 매우 크다. 일본의 경우, 우
하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 서비스 다양화 전략을 내세우기로 했다. 전 세계로 새로 만들어진 컨테이너 박스를 판매하는 기존의 서비스와는 다르게 일종의 일급 컨테이너를 예약하거나 맞춤 배송으로 받을 수 있는 것이 가능해진다. 구체적으로 프리미엄을 지불할 준비가 되어 있는 고객은 누구나 컨테이너를 표준 배송보다 빨리 배달 받을 수 있다. 영업 담당 토어스텐 해저(Thorsten Haeser)는 함부르크의 기자들 앞에서 올해 말부터 이 서비스 모델을 출시 할 것이며 올해 중반에는 고객들에게 이 서비스의 상용화를 위하여 곧 구체적으로 설명될 것이라 밝혔다. 전문가들은 이 서비스로 인하여 태평양 해상운송 부문에서 자동차 고객 및 냉장, 냉동 제품군에서 큰 수요를 예상하고 있다. 이 서비스의 핵심으로는 고객이 컨테이너 박스를 최대한 빠르게는 6일만에 받을 수 있다는 것이다. 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 이미 지난 1월 언론인들과의 자리에서 이 아이디어를 처음 말했었다. 그때 그는 적재 및 하역이 정상적으로 각각 약 3일이 걸렸으므로 약 6일로 이 서비스를 시행할 수 있을 것 같다고 밝혔다.
일본 익스프레스(Nippon Express)는 이탈리아 베로나에 본사를 두고 있는 패션물류회사인 트라콘프(Traconf)를 인수했다. CEO인 브루노 소브(Bruno Soave)가 97%의 주식을 소유한 이 회사는 1977년에 설립되어 작년에 1억 3,000만 유로의 매출을 올렸다. 이번 인수 거래에 있어 가장 흥미로운 것은 구매 가격이다. 일본 익스프레스는 1억 4550만 유로에 인수를 성사시켰다는 것이다. 결국 일본 익스프레스는 트라콘프의 연간 수입 1.1 배를 지불하게 된다. 비교하자면 평균적으로 이 정도 크기의 회사에 대한 인수금액 배율은 현재 0.5 ~ 0.9이다. 아마도 트라콘프가 몇몇 고급 브랜드를 위해 운영하고 유럽, 미국 및 중국에서 제품을 판매하기 때문에 합당한 구매 가격 일 수 있다. 또한 이 회사는 2013년에 일본 익스프레스가 인수한 이탈리아 물류회사 프랑코 바고 (Franco Vago)의 활동을 보완할 것으로 예상된다. 프랑코 바고(Franco Vago)는 피렌체에 본사를 두고 있는 물류 회사로서 주요 비즈니스는 고급 패션 브랜드 및 기타 회사의 의류 관련 물류이다. 프랑코 바고는 이탈리아 뿐만 아니라 중국, 미국 및 전 세계의 비즈
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