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항만들의 초대형 선박 수용을 위한 개발



 증가하는 보호무역주의 시대에도 세계 무역 흐름은 계속해서 그 규모가 커지고 있다. 대부분의 경우 화물은 컨테이너 선에 의해 운송되며 이 컨테이너 선들의 크기와 수용량은 더 커져가고 있다. 컨테이너, 혹은 벌크 화물의 수용량이 높은 메가 또는 기가 급 선박에 대한 수요가 꾸준히 증가하고 있는 추세이다. 이와 관련하여 이러한 대형 화물선의 인프라에 대한 요구가 변하고 있다. 이는 특히 항만 접근성에 해당된다.


 이러한 트렌드에도 불구하고 환적 지점의 대부분은 현재 수심이 제한되거나 기반 시설이 부족하거나 취급 능력이 충분하지 않아 많은 항만들은 그러한 대형화물 운송 업체를 대상으로 하지 않는다. 그러나 크기, 속도 및 효율성 면에서 항만을 확장하는 것은 자연스러운 한계를 넘어서는 시작일 것이다. 이러한 항만 확장은 피더 서비스를 통하여 더 작은 항만들에게 운송 서비스를 제공 할 허브 항만들에게 필수적이다.


 따라서 대형 화물선의 꾸준한 성장은 소형 항만들과 소형 항로를 위협하고 있다. 현재 유럽에는 인프라를 확장하지 않으면 세계 무역으로 인한 손해를 입을 수 있는 작은 항만들이 너무도 많다.






연안의 배급 센터


 해결책은 근해 항만 또는 근해 컨테이너 터미널 일 수 있다. 이것들은 해안의 목적지 항만 근방에 위치 할 수 있으며, 크기 덕분에 메가급 선박도 접근 할 수 있다. 이러한 대양에 위치한 항만은 대형 화물 운송 업체의 허브 및 소형 선박의 하도급 피더 서비스를 위한 “통합 유통 센터” 역할을 한다.


 용량 병목 현상을 피하기 위해 이러한 유형의 "항만 확장"은 정치적인 측면에서도 구현하기가 쉽지 않다. 특히 독일 연안 해역에서는 환경 보호 요구 사항 및 국제 협약 특정 지역(세계 유산으로 지정된 조수간만의 차가 있는 북해연안 지역)으로 인해 항만 확장 매우 제한적일 수 있다. 또한, 그러한 해외 항만을 건설하는 것은 극히 비싸고 비용이 많이 드는 문제가 있다.






바람과 파도의 영향


 우선, 방파제 등을 설치하면 기항하는 선박들이 높은 파도에 노출되지 않도록 해야한다. 결국, 연안 인근 항만의 운영은 날씨와 관계없이 가능해야 한다. 또한 위치를 선택할 때 안정성이 충분해야하며 해양 플랫폼 침몰이나 공해 변동의 위험이 없음을 보장해야 한다. 따라서 연안 항만 자체는 대형화되어서는 안되며, 이러한 점들에 근거하여 저장 공간의 수용량이 줄어 든다.


 결과적으로, 컨테이너는 가능한 신속히 운송되어야 한다. 이는 차례로 고도의 자동화와 디지털화, 그리고 인간 노동력과 항만 측에서 관리하는 로봇 및 원격 제어(증강 현실)의 사용을 필요로 한다. 이러한 항만을 선박의 요구 사항에 직접 적용함으로써, 자율 대형 선박에서 피더 서비스를 제공하는 소형 선박으로 선적할 수도 있어야 할 것이다.


 자율형 대형 선박과 근해 항만으로 구성된 생태계는 사물인터넷, 센서와 같은 것들이 선박들이 서로 통신 할 수 있도록 해준다. 따라서 이러한 시스템은 선박들이 자동으로 최적의 경로를 스스로 찾거나 검색하는 것을 가능하게 한다. 이러한 고도로 자동화된 항만 운영 프로세스의 전제 조건은 국경, 국가, 기업간의 IT에 대한 융합이다. 또한 사이버 공격과 관련하여 이 중요한 인프라를 보호 해야하는 것이 관계자들에게 가장 중요한 숙제라고 할 수 있다.


 이러한 모든 기술의 공통점은 전력이 필요하다는 것이다. 따라서 연중 무휴 운영에서는 일관된 전원 공급 장치가 제공되어야 한다. 해양 풍력에너지 발전단지, 해상 화력 발전소, 또는 떠 다니는 태양 전지 모듈과 같은 재생 가능 에너지의 사용으로 이러한 전력 생산이 주기적으로 이루어질 수 있다. 이러한 에너지 발전을 통하여 전력 공급을 위한 백업 전원 공급 장치를 계획해야 한다.






베네치아 항만의 허브 항만 건설 계획


 연안 컨테이너 터미널을 통한 항만 확장의 사례는 베니스 항만이 있다. 기존 항만에서 8마일 떨어진 곳에 시설을 건설하는 계획이었다. 명시된 목표는 컨테이너 당 2분 미만의 로딩 시간으로 연간 1.5~3백만 컨테이너를 처리하는 것이었다. 이 목표는 수송 능력이 2만 TEU인 대형 컨테이너선이 수심 28m에 도킹할 수 있고 이후 소형 선박들을 피더 서비스로 사용되는 경우에만 달성할 수 있었다. 이 연안 항만 건설 계획 비용은 약 14억 유로였다. 이 프로젝트는 Ten-T 프로그램이라는 이름으로 연구되었다. 더 큰 크레인, 다리, 수심 개발, 또는 컨테이너 보관 토지 확장으로 등으로 인한 연안 항만의 높은 초기 개발 비용에도 불구하고 이는 잠재적으로 더 큰 수익성이 있다. 특히 육상의 기존 항만의 문제점들은 연안 항만을 보완할 수 있다는 것이다. 기존 인프라(항만 및 기존 선박)와 새로운 구조물(연안 항만 및 자율운행선박)을 효과적으로 결합시킨다면 큰 수익을 낼 수 있는 것이다.






 계획에 따르면 베니스에서는 말라 모코 항에서 8해리 떨어진 지점에 해안 플랫폼을 건설해야 한다. 무엇보다 이 지점은 해안호로 들어가는 통로가 준설될 필요가 없다는 장점이 있다. 대신 컨테이너는 마그헤라의 육상 터미널에서 특수 피더 서비스를 통하여 함께 운송된다. 컨설팅 회사인 로얄 하스코닝 DHV(Royal Haskoning DHV)의 지도하에 해당 타당성 조사는 2011년 Ten-T 프로그램의 일환으로 시작되었다. 이러한 연안 터미널이 건설된다면, 이 연안 터미널은 2만 TEU의 용량을 가진 선박이 베니스에 기항할 수 있을 뿐만 아니라, 아시아 지역에서 뮌헨으로의 이동 시간을 5일까지 단축할 수 있다는 특장점을 가지고 있다.