From ShippersJournal

국내 컨테이너 항만 선석생산성 대폭 향상



 한국해양수산개발원은 IHS markit에서 제공하는 전 세계 600여개 항만과 1,500여개 컨테이너터미널 데이터를 토대로 각 항만과 터미널의 선석생산성을 분석했다. 결과에 따르면, 2017년 전 세계 컨테이너 항만 선석생산성은 2016년에 비해 1.9% 증가한 시간 당 62.3회인 것으로 나타났다. 세계 컨테이너 항만의 생산성은 2014년 이후 꾸준히 증가해왔으며, 특히 지난 2017년 4/4분기는 시간 당 평균 63.3회를 기록하며 최근 3년간 최대치를 갱신했다.






 세계 8개 권역을 기준으로 살펴보면, 동북아시아가 시간당 평균 82.3회를 기록하며 가장 선석생산성이 높은 지역인 것으로 분석되었다. 동남아시아는 시간 당 64.7회, 북미 동안은 60.2회, 북미 서안은 56.2회의 선석생산성을 각각 기록했다. 한편, 가장 낮은 선석생산을 보유한 권역은 지중해 연안으로 시간당 47.9회의 선석생산성을 보여주었다.






 우리나라는 2016년 기준 시간 당 83.9회의 선석생산성으로 세계 5위권에 머물렀지만 2017년에는 89.8회를 기록하며 세계 3위로 2단계 상승했다. 세계 1위 국가는 2016년과 마찬가지로 아랍에미리트인 것으로 집계되었으며 오만 2위(100.3회), 중국 4위(89.1회) 등이 그 뒤를 이었다. 중국은 2015년 2위를 기록한 이후 2년 연속 순위가 하락하고 있는 것으로 나타났다.






 항만을 기준으로 했을 때, 부산항은 2016년 14위를 기록한 것에 이어 2017년에는 4단계 상승한 10위를 차지했다. 전년(시간 당 85.9회) 대비 7.3% 상승한 시간 당 평균 92.1회의 선석생산성을 기록하여 가파른 성장세를 보여주었다. 광양항(22위→19위, 79.5회→83.3회)과 인천항(96위→80위, 50.6회→55.7회)의 역시 선석생산성이 크게 증가하였다. 가장 생산선이 높은 항만으로는 2016년과 같이 아랍에미리트 제벨알리항과 중국 상하이항(양산)인 것으로 나타났으며 각각 시간 당 평균 116.7회, 115.0회의 선석생산성으로 세계 1위, 2위를 차지했다.






 터미널별로는 부산항의 신항 1부두(PNIT)가 시간 당 108.2회로 세계 8위를 차지했다. 이는 2016년 20위였던 것에 비해 괄목한만한 성장이다. 신항 2부두(PNC) 역시 2016년 26위에서 19위로 7단계 상승했으며 지난 해 한진해운의 파산으로 주춤했던 3부두(HJNC)도 2016년 66위에서 2017년 24위로 크게 향상된 선석생산성을 보여주었다. 하지만 신항 4, 5부두의 경우 아직 50위권 내외의 선석생산성을 나타내어 1~3 부두와는 대조적인 모습을 보여주었다.






 8,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너 선박을 대상으로 하는 선석생산성은 중심항으로서의 경쟁력을 가늠해 볼 수 있는 중요한 지표이다. 부산항은 2016년 16위(시간 당 99.2회)을 기록했으나 2017년에는 6단계 상승한 10위(시간 당 110.0회)에 이름을 올렸다. 터미널별로 살펴보아도 신항 3부두 (130.1회, 4위, HJNC), 신항 1부두(113.9회, 33위→18위, PNIT), 신항 4부두(112.9회, 32위→21위, HPNT)로 2016년에 비해 순위가 크게 상승한 것으로 집계되었다.






 이처럼 지난해 부산항의 선석생산성이 대폭 증가한 것은 하역장비확충, 시스템 개선 등 터미널 운영사 자체적인 생산성 향상 노력, 타부두 환적의 부두 내 운송문제 개선, 공용 컨테이너 장치장 운영 등 관계기관의 노력 등이 어우러져 얻은 결과인 것으로 보인다. 하지만 향후 부산항의 물동량이 지속적으로 증가한다면 장치공간과 하역능력의 부족 등으로 생산성이 저하될 우려가 있다. 이에 따라 적절한 방안이 미래에 마련되어야 할 것이며 실제 부산 신항의 운영사들은 장치능력을 확보하기 위해 올해 들어 하역시설 확충에 적극적으로 나서고 있는 것으로 나타났다. 정부 및 관계기관은 관련된 정책을 통해 적절한 지원 방안을 모색할 필요가 있다.






 선석생산성 분석 결과, 주목할 만한 점은 전 세계적으로 선박의 평균 하역 물량이 증가하고 있다는 것이다. 이는 높은 선석생산성이 뒷받침되지 않으면 선박이 항만에 재항하는 시간이 증가할 수밖에 없음을 시사하며 결과적으로 항만경쟁력의 저하를 가져오게 될 것을 의미한다. 따라서 현 시점에서 선박의 재항시간을 단축시킬 수 있는 선석생산성 향상에 많은 노력을 기울여야 할 것으로 보인다.






세계 컨테이너 항만 2017년 선석생산성 시간 당 62.3회


 전 세계 항만의 선석생산성을 분석한 결과 2017년 선석생산성은 2016년에 비해 1.9% 상승한 시간당 평균 62.3회인 것으로 분석되었다. 2016년(전년 대비 7.7% 상승) 대비 상승 폭이 적은 원인으로는 포스트 파나막스급 선박의 생산성 감소와 8.000TEU급 이상 초대형 선박의 생산성 정체가 지목되었다. 선석생산성은 2016년 4/4분기까지 지속적으로 성장해왔지만 이후 2017년 3/4분기까지 소폭 감소하는 추세를 보여 왔으며 2017년 4/4분기에 시간 당 평균 63.3회를 기록하며 역대 최고기록을 갱신했다.






동북아시아, 가장 높은 선석생산성 권역


 지역별로 살펴보면, 8개 권역 중 동북아시아가 시간 당 평균 82.3회로 가장 높은 선석생산성을 나타냈다. 다음으로는 전년 동기 대비 6.6% 증가한 동남아시아가 64.7회로 2위를 차지했으며 북미 동안과 서안이 각각 전년 대비 4.9% 증가, 0.2% 감소하여 60.2회와 56.2회의 선석생산성으로 그 뒤를 이었다.






2017 한국은 전년대비 2단계 상승한 3위 기록


 전 세계적으로 선석생산석이 소폭 상승한 것에 비해 한국은 지난해에 비해 7.0%의 큰 폭으로 상승하여 3위(시간 당 평균 89.8회)를 기록한 것으로 나타났다. 주요 경쟁국인 중국과 싱가포르의 경우 각각 89.1회와 80.9회를 기록하면서 한 단계씩 하락한 4위와 7위를 차지했다. 특히, 중국의 경우 2015년 2위를 차지한 이후로 2년 연속 순위가 하락하고 있음에 주목할 필요가 있다. 2016년 경제재제 해제로 단숨에 10위권에 진입했던 이란(71.9회)은 2017년 전년 동기 대비 21.2% 라는 큰 폭의 성장을 기록하며 5위권으로 도약했다.






부산항, 세계 10위 선석생산성 항만


 부산항은 지난 해 대비 7.3%의 큰 폭으로 선석생산성을 증가시키며 전년 대비 4단계 상승한 10위의 자리에 올랐다. 이는 신항 일부 터미널의 하역장비 개선, 타부두 환적이 부두 내 운송문제 개선 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과인 것으로 판단된다. 2018년에는 대형화되는 선박에 대응하기 위해 신항 터미널별로 하역장비 개조 및 신규 투입이 예정되어 미래 선석생산성이 더욱 증가할 것으로 기대되고 있다.


 세계 1위 항만은 4년 연속 아랍에미리트의 제벨알리항이 차지했다. 제벨알리항의 선석생산성은 2016년 4/4분기 131.9회라는 역대 최고치를 기록한 뒤 지속적으로 감소하여 2017년 4/4분기에는 117.5회의 선석생산성을 기록했다. 그 뒤로는 중국의 상하이항이 전년 동기 대비 8.4% 증가한 115.0회로 2위를 차지했다. 북미 동안의 NY/NJ항은 전년 동기 대비 16.9% 증가한 79.9회로 2016년 42위에서 2017년 25위로 크게 상승했다. 북미 서안의 경우 LB항은 전년 대비 12.4% 하락한 63.7회로 2016년 30위에서 2017년 53위로 순위가 크게 하락했지만 LA항은 5.7% 증가한 74.6회로 6단계 상승한 30위를 기록했다. 한편, 유럽의 대표 관문항인 네덜란드의 로테르담항(66.5회, 47위)과 독일의 함부르크항(63.4회, 54위)은 항만생산성 측면에서는 다른 항만에 비해 뒤처지는 것으로 분석되었다.






부산항 터미널 PNIT 세계 8위 기록


 부산항 신항 1부두(PNIT)은 시간 당 108.2회의 선석생산성을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 13.9%나 상승한 수치이다. 또한 부산 신항 2부두(PNC)는 전년 대비 7.8% 상승한 97.9회를 기록하며 19위를, 한진해운의 근거지였던 3부두(HJNC)는 26.5% 증가한 95.5회로 24위를 각각 기록했다. 한편, 신항 4부두(HPNT)와 5부두 (BNCT)의 경우 각각 83.9회와 83.2회의 선석생산성으로 50위권에 머물러 신항 1~3부두와는 대조되는 모습이 나타났다.






초대형 컨테이너 선박 기준, 부산항 6단계 상승한 10위


 8,000TEU급 이상 초대형 선박에 대한 선석생산성은 중심항의 경쟁력을 가늠해 볼 수 있는 중요한 지표이다. 부산항은 다소 부진했던 지난 해(99.2회) 대비 10.9% 증가한 110.0회의 선석생산성을 기록했으며 6단계 상승한 10위를 차지했다. 1위는 제벨알리항이 시간 당 평균 141.2회의 수치와 함께 차지했다. 중국의 상하이항이 전년 대비 7.8% 상승한 121.8회로 5단계 상승하며 2위를 기록한 것에는 주의를 기울일 필요가 있어 보인다. 초대형 선박에 대해 공격적인 전략을 펼치고 있는 싱가포르항의 경우 꾸준한 증가세를 보여주고 있으며 2017년에는 114.0회로 7위를 기록했다.


 터미널별로는 부산 신항의 3부두(130.1회, 4위, HJNC)가 국내에서는 가장 높은 초대형 선박 선석생산성을 보여주었다. 뒤를 이어 1부두(PNIT)가 전년 대비 13.7% 증가한 113.9회를 기록하여 지난 해 33위에서 이번 해 18위로 순위가 상승했으며 4부두(HPNT)도 21위라는 순위를 차지하며 국내의 초대형 선박에 대한 선석생산성이 크게 향상된 것을 알 수 있다.






평균 하역량 증가 전망에 따른 생산성 향상 노력 필요


 가까운 미래까지는 컨테이너 선박의 평균 하역량은 꾸준히 증가할 것으로 전망되고 있다. 2015년 선박 당 평균 하역 물량은 1,300 TEU 수준이었으나 선박 대형화에 힘입어 2016년 1,500TEU, 2017년에는 약 1,600TEU 수준까지 증가했다. 평균 생산성 증가율(1.11%)와 평균 하역물동량 증가율(3.85%)을 고려했을 때, 향후 선박의 재항시간은 크게 증가할 가능성이 높다.


 국내의 경우, 2017년 주요 컨테이너 항만인 부산항, 광양항, 인천항 모두 선박 당 평균 하역량이 증가한 것으로 나타났다. 특히, 부산항은 1만 TEU급 컨테이너 선박의 평균 하역량이 4,000TEU에 육박하고 있다. 이는 비단 국내뿐만 아니라 싱가포르항(14.9%), 양산항 (15.7%), 닝보항(7.9%), LA항(13.3%), 함부르크항(19.1%), 로테르담항(18.4%) 등에서도 공통적으로 나타나고 있는 현상이다.






지속적인 항만 물동량 증가로 선석생산성 향상 정체


 부산항을 예로, 선석생산성은 계속 증가하고 있으나 항만물동량이 증가하면서 점차 선석생산성의 증가폭이 감소되거나 정체되는 현상이 벌어지고 있다. 이는 항만물동량의 증가에 따라 장치장의 작업량도 증가하게 되는데, 장치장의 처리 능력에 한계가 존재하기 때문인 것으로 분석되고 있다. 실제로 신항 3부두의 경우 한진해운의 파산으로 인해 장치장의 하역 작업에 여유분이 발생했고 이로 인해 2017년 상반기에 선석생산성이 큰 폭으로 증가하는 결과를 얻을 수 있었다. 하지만 3부두 역시 하반기 물동량 증가로 인해 선석생산성의 증가 폭이 줄어든 것으로 나타났다. 이 같은 선석생산성 증가 둔화현상을 해소하기 위해서는 장치장 시설 능력을 확충하는 방안을 마련할 필요가 있다.






컨테이너 터미널 주력 선대, 중대형에서 초대형 선박으로 급격한 이전현상 가속화


 해운 산업의 선박대형화 트렌드에 따라 컨테이너 운송도 기존 중대형 선박에서 초대형 선박 중심으로 옮겨가고 있다. 컨테이너 선박규모를 3개 그룹 1) 4,000TEU 미만, 2) 4,000~8,000TEU, 3) 8,000TEU 이상으로 구분하면 4,000TEU 미만의 중소형급 선박이 처리하고 있는 화물의 비중은 점진적인 하락세와 함께 2017년 기준 27.5%로 가장 낮은 점유율을 가지고 있는 것으로 나타났다. 4,000~8,000TEU급의 중대형 선박은 2014년 기준 36.5%로 가장 많은 화물 처리 비중 차지하고 있었으나 2017년에는 29.8%까지 하락했다. 반면, 8,000TEU 이상급은 2014년 34.6% 수준이었으나 2017년에는 42.7%까지 비중이 올라 가장 많은 항만처리 물량을 처리하는 선형이 되었다.






 부산항의 경우 풀 컨테이너 선박에 의해 처리된 총 화물 중 선형별 물량 비중은 각각 중소형급(4000TEU 미만) 43.3%, 중대형급(4000~8000TEU) 20.9%, 초대형급(8000TEU 이상) 35.8%이다. 하지만 글로벌 선사가 주로 기항하고 있는 신항만을 고려했을 때, 초대형급 선박이 차지하는 물량 비중은 52.9%에 달한다. 세계 1위 환적항인 싱가포르항 역시 초대형급 선박에서 처리되는 물량이 2017년 4/4분기 전체의 50%를 초과한 것으로 나타났다.