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맞물려 돌아가는 해운 및 오일 시장 싸이클



 해운 시장은 그것의 주기적 성격에 따라 움직이지만, 시장 주기의 시기를 예측하는 것은 실질적으로 거의 쉽지 않은데, 해운의 주기가 특히 근본적인 상품 시장에서 다른 경제 주기와 얽혀 있기 때문이다.


 예를 들어, 주요 해운 부문의 일부는 주기의 다음 단계로 넘어가고 있는 것으로 보이지만, 현재의 석유 시장 불확실성은 다른 곳에 문제를 복잡하게 하고 있다.






 석유는 전 세계적인 주요 필수품 중 하나이며 모든 글로벌 에너지 수요의 1/3 정도를 충족시키고 있다. 현재 선박의 대다수에 연료를 고급하기 위해 사용되는 벙커와는 별도로, 해운의 관점에서 볼 때, 해상 석유 거래 (2017년 원유량 40m bpd / 생산제품 24m bpd)는 10,000척이 넘는 해상 석유 수송선의 존재 이유이다. 그러나 13,000 척 이상의 선박의 이동식 함대는 연안 석유26m bpd (전세계 석유 생산의 28%)를 생산하는 데 관여하고 있다.


 글로벌 금융 위기로 인해 유가는 빠르게 반등했고 높은 수준을 유지했다. Brent는 2010년 ~ 13년 평균 $103 / bbl을 기록했는데, 이는 석유 수요 증가가 대부분의 기간 동안 공급 성장을 초과했기 때문이다. 이는 서부 아프리카의 초심해 수상 (예 : 현재 20년 평균보다 80% 높음)에 대해 하루에 510-650,000 달러와 같은 수치로 연안 분야의 호황과 피크 주기율을 지원하기도 했다. 그러나 유조선은 석유 수요와 무역 성장이 함대 용량보다 느린 속도로 성장하면서 경기 침체기를 겪었다.






 2014년에 세계 석유 공급이 흑자로 전환하면서 유가가 하락했다. 더욱이 2012년부터 2014년까지 세계 유류 생산량에 예상외로 2.1m bpd가 추가되었다 (SIW 1,311 참조). 그래프에서 볼 수 있듯이 2014년과 2015년에 석유 생산량이 각 0.4m bpd와 1.0m bpd로 수요를 초과했으며 2016년 초 북해산 브렌트는 $30/ bbl로 감소했다. 이는 역외에서는 매우 어려운 일 이었지만 저렴한 석유는 수요를 자극했고 2015년 2%까지 성장하면서 유조선 시장을 끌어올렸다. VLCC 현장 수입은 2015년에 평균 64,914 달러 /일 을 기록했는데 이는 2013년 수준에 비하면 3배에 달한 수치였다. 2014년 4분기의 OPEC 협정과 나이지리아, 리비아 및 베네수엘라의 정전 사태와 같은 다양한 요인들에 기인 석유 공급이 적자로 돌아서면서 (2017년에는 1.6m bpd로) 변동폭이 커지면 상승세를 유지했다.


 2018년 지금까지 유가는 많은 모순된 가격 신호를 보이며 $60- $75 / bbl 범위에서 매우 변동성이 강했다. 경제협력개발기구(OECD) 석유 재고량은 5년 평균, OPEC 목표 수준에 근접해 있고, 이 단체는 2019년가지 원유를 감축할 것이라고 밝혔다. 그러나 미국의 셰일유 생산량은 2017년 이래로월 평균 1.9% 증가했으며 미국의 총 생산량은 1970년대 기록을 돌파했다. 이에 따라 석유 수요는 여전히 2018년 절대 공급량을 크게 초과 할 것으로 전망된다. 그러나 수요보다 공급이 더 확고하게 늘어나면서 격차가 좁아 지고 있긴 하지만 이런 순환 추세에 따른 움직임은 확실하지 않다. 아직 상황은 명확하지 않고 와일드 카드인 정치적 위험 또한 존재하기 때문이다.






 따라서 실제로 석유 시장은 상승세로 전환 될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있으며, 해운 및 원자재 사이클의 맞물림은 후자가 전자에 영향을 미칠 수 있다는 것으로, 예를 들어 유조선과 연안에서도 해당 원리가 작용한다. 해운 주기는 중요하지만 분명히 그 하나만을 가지고 판단할 수 있는 것은 아니다.


(자료출처 : Clarksons)