클래식 자동차 전시장에 가면 과거에 있었던 화려한 디자인에 감탄하고 자동차 엔지니어링의 기술과 혁신의 역사에 감탄하게 된다. 처음에는 최상위 가격대에서만 적용할 수 있었던 기술이 수십년에 걸쳐 표준 장비가 되었다는 것 역시 확인할 수 있다. 올해에는 1989년에 나온 자동차가 클래식 자동차가 된다. 그 당시 자동차에 처음으로 유압 전자 서스펜션이 도입되었다. 지금은 액티브 섀시 및 스태빌라이저가 표준이다. 혁신은 수십년 동안 자동차 업계의 성장을 보장해왔다. 이제는 상황이 달라졌다. 2019년 상반기 전세계 자동차 생산량은 5% 감소했다. 이러한 상황은 마진에 영향을 미치고 있다. 과거에 자동차 부품납품업체가 현재 필요하지 않을 정도까지 생산 능력을 구축한 것은 결과가 좋지 않다. 이 부분에서 시장의 상당한 통합이 필요할 것으로 예상된다. 이산화탄소 중립 공급망을 설계해야 대체 동력장치로의 전환은 생산 및 물류분야에 있어 도전이다. 지속가능성 또한 자동차 산업에서 중요한 과제이다. 지속가능성과 대체 동력장치로의 전환은 이산화탄소 중립적으로 형성된, 심지어 이산화탄소 세금과 같은 정치적 규제 전에 효과가 있는 공급망에도 중요하다. 무엇보다도 이동성 변화에 대한

야데베저항은 신실크로드로 알려진 중국의 일대일로 계획의 일원이 될 준비를 하고 있다. 뮌헨에서 열린 운송 물류 박람회에서 “차이나 로지스틱스-빌헬름스하벤 허브” 합의에 대한 MOU가 체결되었다. 이제까지 유럽에 투자를 하지 않았던 중국 국영기업인 차이나 로지스틱스가 투자한다고 빌헬름스하벤 컨테이너 터미널 및 배후단지 마케팅 주식회사 CEO 안드레아스 불빈켈이 말했다. 올해 야데베저항 배후단지의 20헥타르 부지에 물류센터를 건설하기 위해 차이나 로지스틱스와 99년 임대 계약을 맺게 된다. “임차권 계약은 차이나 로지스틱스와 협상한 결과 완료되었습니다.” 불빈켈은 계약서에 서명이 없다는 사실이 중국 정부의 자금 승인과는 관련이 없다고 말했다. 국영기업이 진행한 최초의 해외 투자이며 이러한 투자는 일반적으로 감사 프로세스를 거치게 된다. 미래 경쟁력을 가진 야데베저항 야데베저항은 중국 파트너들과 다년간 협상을 진행했다. 차이나 로지스틱스가 빌헬름스하벤을 선택한 결정적인 이유는 항만 터미널 근처에서 원하는 면적을 이용할 수 있다는 점이었다. 또한 건축 부지의 질이 중요한 역할을 했다. 다른 곳의 경우 이전에 다른 목적으로 사용되었기 때문에 건축 부지의 재정비할 비용

리튬 배터리는 E-모빌리티의 중추이기 때문에 운송이 필수적이다. 그러나 여러 사건사고를 통해 리튬 배터리 운송이 위험하다는 사실이 알려졌으며 리튬 배터리 기술이 발달함에 따라 규제도 늘어나고 있다. 일단 제조업체는 테스트된 배터리만 판매할 수 있다. 이 배터리를 운송하기 위해서는 UN 38.3 매뉴얼 테스트에서 확인한 다양한 시험을 통과해야한다. 여기에는 고도 시뮬레이션, 열 테스트, 진동, 충격, 외부 합선, 충격 효과, 과부하 테스트 및 강제 방전이 포함된다. 그러나 여전히 많은 배터리의 제조 방식이 모호하기 때문에 새로운 요구사항에 대처하기 위해서 위험물 법을 문서화하는 것이 필요하다. 개별 운송수단 별로 차이가 있기는 하지만 리튬 배터리 운송에서 위험을 줄이기 위해서 위험물 법을 문서화하자는 요구가 있었다. 이에 2020년 1월 1일부터 제조업체와 유통업체는 공급망을 따라 UN 38.3 매뉴얼 테스트 보고서를 제공해야한다. 이는 2003년 6월 30일 이후에 제조된 모든 배터리에 적용된다. 일상에서 빠뜨릴 수 없는 리튬 배터리 2003년 6월 30일 이후에 제조된 모든 배터리에 적용되기 때문에 철저하게 재고를 확보해야한다. 리튬 배터리는 오늘날 일상

엘베강 상류 지역에 위치한 엘베항만주식회사는 함부르크 배후지역 환적 허브로 성장을 거듭하고 있다. 마틴 루카트는 2016년부터 엘베항만주식회사의 대표가 되었으며 회사의 성장을 이끌고 있다. 엘베강에 위치한 환적 항만 2009년에 설립된 엘베항만주식회사의 주주 지분이 재할당되었다. 함부르크의 항만 회사 부스 포트 로지스틱스와 칼 로베르트 에켈만이 함께 설립했으나 탈퇴했다. 포츠담 철도회사가 이 지분을 인수하여 지분을 10%에서 66.7%로 늘려 주주가 되었다.엘베항만주식회사의 다른 주주로는 에거스 움벨트테크닉, 데베 트랜스포르테 및 에케하르트 스튀브너가 있다. 비텐베르게는 엘베강에 위치해있기 때문에엘베항만주식회사는 수로, 도로, 철도 운송이 모두 가능한 환적 항만으로 설계되었으며부스 포트 로지스틱스가 확장시켰다. 함부르크와 베를린의 두 대도시 사이에 있는 엘베강 상류의 다목적 터미널로서 내륙 수로 운송에 중점을 두었지만 아직 비즈니스에서 큰 부분을 차지하진 않는다. 루카트는 “작년에 선박으로 약 2,500톤, 철도 및 도로 환적에서 101, 423톤을 처리했다”고 말했다. 수로보다 철도 함부르크 외항에 대한 희망이 사라져 부스 포트 로지스틱스가 철수하고 포츠담

컨테이너선은 점점 더 커지고 있다. 이러한 상황에 대처하기 위해 유럽 항만은 독점 금지법이라는 수단을 사용하려 한다. 함부르크 항만업 협회 회장인 군터 본즈는 “대형 선박이 항만에 기항을 할 수 있도록 하기 위해서는 항만 인프라에 대한 추가 투자가 필요하다”고 말하며 특히 선회권, 안벽, 넓고 깊은 수로에 투자가 필요하다고 지적했다. 본즈는 이 부분에 대한 투자가 주로 세금으로 이루어진다고 독일 언론 기관에 말했다. 현재 진행되고 있는 엘베강 준설 사업에는 약 7억 8천만 유로가 필요할 것으로 예상된다. 대형화되는 컨테이너선 현재 가장 큰 컨테이너선은 길이가 약 400미터, 폭이 60미터 이상이며 흘수가 최대 16.50미터에 이른다. 이러한 대형 컨테이너선은 최대 23,000 TEU를 운송할 수 있다. 항만 운영의 관점에서 보면 컨테이너선이 이보다 커져서는 안된다. 그러나 해운회사와 조선소가 길이 460미터, 폭 68미터이며 최대 30,000 TEU를 운송할 수 있는 초대형 선박을 계획하고 있다고 항만업계는 우려한다. 대형 컨테이너선에 대한 연구는 이미 알려져 있다. 본즈는 “대형 컨테이너선에 대한 연구가 진행되고 있다면 곧 선박이 건조될 것”이라고 우려를